花落誰家仍待觀察

中國計劃已久的“泛亞高鐵”，不管是走東線越南，還是走中線老撾，還是走西線緬甸，都必須在泰國交匯，泰國的地理位置決定了中國必須放手一搏。東方遠指出：“日本人知道，如果拿下了泰國，基本就將中國主導的泛亞高鐵計劃廢掉了。”

但泰國的政治局勢瞬息萬變，如果以阿披實為首的民主黨2016年重新上臺，不一定會采用中國或者日本的高鐵技術，而可能會按美國的建議采用歐洲的高鐵技術。而一旦美國的計劃實現，東南亞高鐵今后的聯網成本會大大增加，中國泛亞高鐵的經濟效益和地緣政治戰略效益就會大打折扣。

東方遠認為，一旦中國將泰國和緬甸的鐵路建設全部拿下，可以從泰國或者是老撾修支線去聯網柬埔寨，這樣即使越南和印度采用日本和歐洲的技術，那么它們的高鐵也就僅限于國內，無法發揮高鐵網絡化的經濟優勢。

如今，中日高鐵在東南亞的競爭已成為敏感話題。新馬高鐵（新加坡至吉隆坡）雖然在2014年達成了協議，但其拒絕了中國企業的投資計劃書，并可能引進日本的資金和技術。不過，這條計劃在2020年建成的線路僅限于新馬兩國區間，與中國期望的“泛亞鐵路”無關，與中國資本和企業關系也不大。

《日本經濟新聞》稱，中日在全球鐵路的市場份額相當，而日本經常將中國列為假想敵。中國企業在全球鐵路設備制造商中的市場份額為10%左右，國外建設高鐵每公里成本一般為0.5億美元，而中國僅為0.33億美元。

不過，高鐵的建設是一個系統工程，個人或者企業無法購買，而是需要政府的決策，其更容易受到當地人口、經濟、環境等因素的影響。就目前的情況而言，日本的貸款利息雖然較中國低，但建設造價成本卻較中國高，因此財力有限的泰國最終能否落實仍有待觀察。

文/尹鴻偉 《鳳凰周刊》2015年第9期 總第538期

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