今年3月份，在與一位印度官員會面時，中國國務院總理李克強稱，中國高鐵的技術和成本優勢與印度龐大的人口結合起來會實現雙贏。而這樣的論述通常是歐美跨國公司到訪中國時最喜歡說的一句話。
這個國家顯然已經受夠了一直處在全球產業鏈的塔基之下，靠輸出廉價勞動力，或者是借助給跨國公司代工生產產品和設備獲取微薄利潤的角色。
現在，生產了全球90%的圣誕飾品、75%的玩具、超過80%手機的中國制造，希望通過高鐵和軌道交通產品的輸出繼續征服整個世界。
10月23日，中國一家國有機車制造商中國北車（CNR）獲得了美國波士頓地鐵系統的一個價值超過5億美元的訂單。而不久前，另一家國有機車制造商中國南車組成的競標財團將向加州價值680億美元的高鐵項目提交意向書。
這被視為中國高鐵和軌道交通產品登陸歐美高端裝備制造市場的一個標志。而最新的消息稱，中國國有鐵路公司的主管部門正在嘗試把中國南車、中國北車這兩個國有機車制造商合二為一。《第一財經日報》援引知情人士稱，中國國務院要求推進南北車合并一事，并由國務委員王勇負責督辦。
10月27日，中國南車（601766）、中國北車（601299）及其南車旗下上市公司時代新材（600458）均發布公告稱，因有重要事項未公告，公司股票停牌。此前，南車旗下南方匯通（000920）因確認進行重大資產重組已經停牌。
此前，中國南車、中國北車兩家公司9月初已經因為媒體報道合并重組停牌一次。當時有消息稱國資委正在力推中國南車和中國北車重新整合為一家公司，以便中國的高鐵技術更好地出口到海外。
高鐵和軌道交通技術正以始料未及的方式改變中國。世界上超過一半的地鐵盾構機目前都在中國運轉著，地鐵的大規模興建使得巨大的人流得以方便地抵達高鐵車站。而在不足七年的時間里，中國建成了規模比日本和德國用幾十年時間所建高速鐵路網還要大的高鐵網絡。中國計劃用15年時間建成總長近1.6萬公里、連接24個主要城市的高速鐵路網，這一計劃目前只完成了近一半。當然，中國更希望自己的高鐵開往全球市場。
為了讓更多的國家接受中國高鐵技術和產品，甚至中國國務院總理李克強也加入到了中國高鐵推銷員的行列。從泰國到東歐再到非洲，李克強每次出訪必向當地力薦中國高鐵。
中國南車集團和中國北車集團原本一家，在2000年由原中國鐵路機車車輛工業總公司分拆而成。在中國政府的支持下，南北車近年來“走出去”步伐加快，而相互競爭也不可避免。有消息稱，在美國加州的高鐵項目中，中國北車和中國南車都投遞了標書。
“南北之爭”已經嚴重影響兩家公司海外拓展的地步。
去年初，南北兩車在阿根廷招標項目上發生糾紛。南車以超低價截獲阿根廷十億元人民幣訂單，北車與中信建設一起向中國機電商會狀告南車惡意競爭，認為此舉降低了阿根廷對中國軌道交通裝備價格的信任。南車回應，他們也是因為工廠訂單告罄而迫不得已。
為了避免南、北車之間的惡性競爭，鐵道部、國資委曾經考慮將兩家公司合并，但對此各方爭議較大，包括國家發改委也持反對態度。據媒體此前報道，南、北車合并問題早在2003年就曾浮出水面；2010年國資委、鐵道部等相關部門也曾醞釀和論證將南、北車合并問題。
另外，目前南、北車兩者業務高度一致，存在同質化競爭，另外在技術引進和產品研發方面存在資源浪費。有數據顯示，中國在引進高鐵技術上耗資900億元，為韓國的5倍。
中國北車10月23日所贏得的為波士頓地鐵系統（“T”地鐵）建造地鐵車輛的訂單，合同價值5.67億美元。該筆交易是中國公司在北美贏得的首個重大的基礎設施合同。據了解，該筆訂單于今年5月開始面向全球招標，中國北車與中國南車、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通、日本川崎重工、西班牙卡夫等全球軌道交通裝備制造企業分別投標。最終中國北車勝出。
對此，FT專欄作家Lex稱，作為進軍北美市場的第一步，這種重大勝利更多是精神上的，而非財務上的。按收入計算，中國北車是中國最大的在香港上市機車設備制造商，去年以157億美元的收入額勉強超過中國南車（CSR）。波士頓訂單僅為該數字的3.6%，而且機車在2018年才開始交付，所以需要多年才能實現收入。
而且，中國北車提交的報價是所有競標者中最低的：大約只有提出較高報價的龐巴迪（Bombardier）的一半。中國早先曾對外資制定過在華建設產能的前提條件，與之相呼應，中國北車承諾在美國建設一個機車組裝工廠，而且本地化率要達到60%。
對此，北車內部人士昨天向界面新聞記者解釋稱，這雖然不是地鐵出口金額最大的一筆，卻但有著標志性意義。北車做地鐵出口已經20年，出口的目的地國家檔次在不斷提升。“最開始是出口到一些第三世界國家，10年前開始出口澳大利亞、新加坡、新西蘭等一些發達國家，現在出口到美國，標志著北車生產的地鐵已經正式敲開了北美的大門。”他說。
該人士表示，在這后面有一個巨大的市場：“我們也寄望未來贏取未來更多的訂單。這個項目成功拿下，也標志著中國的本土企業在與龐巴迪這類國際巨頭的正面競爭上擁有一定優勢。”
根據德國軌道交通權威機構SCI Verkehr咨詢公司統計數據顯示，2012年全球軌道交通裝備市場的容量為1430億歐元，到2016年，總市場容量將達到1680億歐元，2011年到2016年間的年均增長率為3.3%。從各個地區來看，亞洲和西歐則是全球最大的市場，市場容量分別達到434億歐元和397億歐元，而非洲、拉丁美洲等地則表現出更高的增長率，年增長率預計將達到10.6%和5.0%。
未來10年，全球高鐵的建設速度將加快，新增里程將達到一萬公里，如果按照每公里3億元的造價計算，海外高鐵基建市場的價值約為3萬億元，高鐵設備的市場價值將達到6000億元左右。
中國的高鐵設備廠商顯然不想錯過如此龐大的市場。
全球軌道交通裝備行業的前五大制造商分別為龐巴迪、西門子、阿爾斯通、中國南車、中國北車，市場占有率合計為50%以上。其中前三大制造商的業務主要集中在西歐和北美市場。而中國南北車依托發展較快的中國國內市場有望成為全球最大的兩家軌道交通裝備制造商。
南北車的國產高鐵裝備尤其在價格上存在巨大優勢。
今年7月世界銀行發布中國高鐵分析報告指出，時速350公里的項目為1.29億元/公里；相比之下，歐洲高鐵（設計時速300公里及以上）的建設成本高達每公里1.5至2.4億元人民幣。加利福尼亞州高鐵建設成本（不包括土地、機車車輛和建設期利息）甚至高達每公里5200萬美元，約合3.2億元人民幣。中國的高鐵建設成本大約為其他國家的三分之二。世界銀行分析稱，除了勞動力成本較低外，高層規劃和規模效應也是中國高鐵如此廉價的重要原因。
對此，一位北車內部人士告訴界面新聞記者，就技術和經驗而言，中國高鐵已經獲得了國際上的認可。首先，中國運營的高鐵里程最長，其次，中國的氣候條件惡劣，從北方高寒到南方高溫，以及十分復雜的地理環境，使得中國有應對各種情況的豐富經驗。
10月15日，中國南車等8家公司聯合參與墨西哥高鐵競標，成為該項目的唯一競標者，該項目投資約43億美元。到2013年底，中國已經和全球50多個國家和地區，建立起了高鐵合作關系，總合同額為260億美元。其中北車與南車領銜中國高鐵出口。
不過，上述業內人士指出，盡管各類競標看起來眼花繚亂，但中國離真正意義上的高鐵出口還有一段距離。“如果墨西哥的高鐵項目能如愿拿下，這倒可以算得上是零的突破。”
該人士告訴界面新聞記者，雖然擁有過硬的技術和豐富的經驗，中國想把時速354公里的高速列車出口美國以及其他更多的海外市場，仍然面臨很多復雜的情況。
“高鐵涉及設計、土建、裝備等一些的環節，是個龐雜的系統工程，有些像列車信號這類的技術還涉及到國家安全之類的敏感問題，所以高鐵要想真正進入某個海外市場，門檻很高。”
該人士還表示，高鐵的市場需求有限，像中國這樣有巨大，而且說建就能建的國家很少，多數國家都要考慮有沒有那么大的客流需求，并要通過一個很長周期的論證。所以中國企業雖然頻繁參與海外項目的競標，但離高鐵的正式出口還是有很長距離。
北車近年在全球市場的斬獲頗豐，根據SCI Verkehr公司發布的數據，中國北車2011年、2012年、2013年連續三年位居全球軌道交通裝備的“世界冠軍”，也是世界最大的地鐵車輛供應商，近五年來占據全球地鐵車輛22.4%的市場份額。
北車方面向界面新聞記者表示，截至今年，北車的軌道車輛裝備輸出已經達90多個國家，今年上半年海外市場開拓再創歷史最好水平，累計完成出口簽約額15.35億美元，約合人民幣95億元。
而就在中國北車在法國、巴西、阿根廷、泰國、美國等地均有斬獲之際，其競爭對手中國南車也在全球各地收獲不少訂單。10月21日，中國南車株機公司與馬來西亞企業正式簽約，將向馬來西亞提供30列應用于安邦線的輕軌列車。
南車方面表示，到目前為止，該公司的軌道交通產品共出口84個國家和地區，包括澳大利亞、新加坡、印度、南非等國。截至今年8月，中國南車海外市場簽約額超過35億美元，約合人民幣214億元。
今年5月，以言語大膽著稱的中國工程院院士、北京交通大學隧道及地下工程試驗研究中心教授王夢恕稱，中國考慮修建一條長達1.3萬公里從中國到美國的高鐵。這條鐵路將從北京出發一路往北，經過西伯利亞，以修建隧道的方式穿過太平洋，抵達阿拉斯加，再從阿拉斯加去往加拿大，最終抵達美國。
王夢恕表示，如果建成，按照350公里/小時的設計速度，旅客乘坐高鐵有望不到兩天即可抵達美國。
王夢恕夢想了一個中國充當全球鐵路霸主的宏大計劃。這看起來有些迷人也有些狂妄。
回到現實，如果不出意外的話，11月3日，作為唯一競投人的中國南車還有可能斬獲墨西哥高鐵項目的標的，實現中國高鐵車輛在海外落地的第一單。
本文來自《界面》，原標題為《為了征服世界 中國政府主導南車北車合并》
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