國(guó)內(nèi)支線航空 如何叫好又叫座?
發(fā)展支線航空產(chǎn)業(yè)正在成為偏居西南的貴州“十三五”期間重要的發(fā)展戰(zhàn)略。2015年貴州成立了多彩貴州航空公司，這是一家以支線航空為主要業(yè)務(wù)的區(qū)域性航空公司;2014年貴州省還創(chuàng)建了貴州雙龍港空港經(jīng)濟(jì)區(qū)。據(jù)悉，目前貴州已經(jīng)有銅仁、新舟、畢節(jié)、盤水等9個(gè)支線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，還有仁懷機(jī)場(chǎng)將于2016年投入使用。隨著貴州省政府加大對(duì)支線機(jī)場(chǎng)的投入，未來幾年，貴州將形成“一干十五支”的航空發(fā)展格局。
事實(shí)上，隨著政府對(duì)支線航空產(chǎn)業(yè)投入的加大和扶持，不只在西南的貴州、云南，新疆、內(nèi)蒙古、黑龍江以及位于高原地區(qū)的支線航空都將成為未來支線航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的增長(zhǎng)點(diǎn)。但是，支線航空產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必須仰仗支線機(jī)場(chǎng)、支線航空公司和支線飛機(jī)制造商這三駕馬車的協(xié)同發(fā)展，以及地方政府的政策扶持，才可以真正走出支線航空一直以來“叫好不叫座”的怪圈。
支線機(jī)場(chǎng)：市場(chǎng)占有率過低
對(duì)于地形復(fù)雜、多山多峽谷的西南地區(qū)而言，發(fā)展支線航空似乎順理成章。據(jù)悉，“十二五”期間，西南地區(qū)新增了7個(gè)支線機(jī)場(chǎng)，現(xiàn)有運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)達(dá)到44個(gè)，其中39個(gè)為支線機(jī)場(chǎng);目前西南地區(qū)共有支線航線317條，比去年同期增長(zhǎng)了13.6%;2014年，西南地區(qū)支線機(jī)場(chǎng)完成旅客吞吐量為2044萬人次，比2013年增長(zhǎng)了400多萬人次，有18個(gè)支線機(jī)場(chǎng)實(shí)現(xiàn)了30%的增長(zhǎng)速度。
然而，放眼全國(guó)市場(chǎng)，支線航空的數(shù)據(jù)似乎并不算亮眼。2014年國(guó)內(nèi)航空出行人數(shù)為3.9億人次，而支線航空占的比重只有6%。支線機(jī)場(chǎng)的數(shù)量雖然占據(jù)國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)總數(shù)的70%，但是航線和客流都偏少，55%的機(jī)場(chǎng)通航城市還不足10個(gè)，49%的機(jī)場(chǎng)每日單向航班不足4班。也就是說多數(shù)支線機(jī)場(chǎng)存在通達(dá)性不足和航線頻次過低的問題。
在中低流量的航線上，國(guó)內(nèi)的航空公司普遍采用窄體大飛機(jī)運(yùn)營(yíng)，導(dǎo)致航空公司在這些航線上難以盈利，只能以降低航班數(shù)量或者以中途經(jīng)停的方式“彌補(bǔ)”中低流量航線上機(jī)型過大的問題。而低班次又滿足不了旅客出行的需求，導(dǎo)致支線運(yùn)輸效率的低下，長(zhǎng)期就會(huì)形成惡性循環(huán)。
“我們需要更多的區(qū)域樞紐，通過區(qū)域樞紐的建設(shè)實(shí)現(xiàn)支線機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性。比如在貴陽、長(zhǎng)沙、武漢建立區(qū)域性樞紐，再通過這些區(qū)域性樞紐，帶給支線機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性將是幾何級(jí)的增長(zhǎng)。所以，如果我們不完全依賴已經(jīng)非常繁忙的國(guó)內(nèi)三大樞紐，而是建立更多的區(qū)域樞紐，把周邊500~600公里的支線機(jī)場(chǎng)連接起來，就會(huì)比以前更高效，提升支線機(jī)場(chǎng)的通達(dá)性。”巴航工業(yè)中國(guó)區(qū)商用飛機(jī)市場(chǎng)總監(jiān)王鳳鳴表示。
在天津航空市場(chǎng)銷售部副總經(jīng)理王超看來，國(guó)內(nèi)一二線機(jī)場(chǎng)的時(shí)刻資源已經(jīng)接近飽和，北上廣等一線城市的機(jī)場(chǎng)已經(jīng)沒有任何開通新航線機(jī)會(huì)，航空公司新引進(jìn)運(yùn)力將逐步向三四線城市延伸，支線發(fā)展將迎來新機(jī)遇。為促進(jìn)支線航空的發(fā)展，民航局制定差異化支線補(bǔ)貼政策，并逐步加大對(duì)支線航空補(bǔ)貼力度，2015年給予支線航空補(bǔ)貼預(yù)算近11億元，其中，西南地區(qū)整體補(bǔ)貼最多，占36%。
支線航空：差異化生存之道
事實(shí)上，這兩年國(guó)內(nèi)支線航空公司和低成本航空公司的日子普遍并不好過。受到大型航空樞紐航線的限制，支線航空公司難以進(jìn)入大型航空樞紐為大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司提供運(yùn)力輸送，被迫購(gòu)買窄體飛機(jī)在干線上與大型航空公司直接競(jìng)爭(zhēng)，或者通過甩飛航班來消化單班運(yùn)力過剩的問題。
而大量過大的窄體飛機(jī)投入到支線航線，造成了不匹配的情況。盡管支線航線數(shù)量占到國(guó)內(nèi)航線76%，但是這些支線航線中僅有30%是由支線飛機(jī)執(zhí)飛的，多數(shù)航線采用過大的飛機(jī)執(zhí)飛，這種做法非常不經(jīng)濟(jì)。
為了更好地參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)于支線航空而言，必須采用差異化的手段避開與大型航空公司的直接競(jìng)爭(zhēng)，才可以找到市場(chǎng)的著力點(diǎn)。以國(guó)內(nèi)最大的支線航空天津航空為例，擁有A320、E195、E190、E145四種機(jī)型共91架的天津航空，從2009年成立以來，公司旅客運(yùn)輸量復(fù)合增速超過30% ，航班量復(fù)合增速超過20%，客座率保持在80%以上，連續(xù)五年取得盈利。
王超認(rèn)為，天津航空的差異化市場(chǎng)定位避開了干線市場(chǎng)定位的同質(zhì)化問題，天津航空重點(diǎn)開發(fā)客流不足100人的小市場(chǎng)，同時(shí)，受制于各大航司窄體機(jī)過度越位的現(xiàn)狀，天津航空不斷挖掘三四線市場(chǎng)，以合適的機(jī)型執(zhí)飛合適的航線，例如以50座、100座、150~180座的多機(jī)型差異化運(yùn)營(yíng)模式，逐漸形成干支結(jié)合的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，中小機(jī)型主要承擔(dān)次干線、支線運(yùn)營(yíng)，培養(yǎng)三四線的支線市場(chǎng)，并為國(guó)際、干線、次干線市場(chǎng)輸送客源。
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