目前對于中國汽車產業發展，有三個教訓可以學習。
第一，政府設定的目標很重要，但可能并沒有西方過去預想的那么有影響力。中國今天有巨大的汽車工業，但這并不代表這是政府執政者所預期的。
第二，如果市場與預期的發展不同，體制可以足夠靈活地去調整。即使政府更想要不同的結果，但中國人喜歡西方品牌的車勝過國產車。所以，中國國有企業在35年后仍然在生產貼牌的西方車，并在此過程中獲利。
第三，即使增長率降低，對于政府來說更重要的是社會穩定。技術轉移和國內工業生產能力的發展雖然很誘人，但對于中國省市政府來說更重要的是企業能夠保住就業崗位。
世界的鐵路
在青海省的高山峽谷里，從烏魯木齊開往蘭州的D2704次快速列車在以每小時250公里的速度穿越第一個祁連山脈隧道時，它的海拔高達3600米。列車在黑暗中行駛了1分半鐘，然后幾秒鐘的光亮，隨即又進入了黑暗，因為它駛入了第二個隧道，這也是世界上海拔最高的、能承載高速列車的隧道。
今年48歲的土木工程師任少強（音）說：“四分鐘。一趟列車只需要四分鐘駛過的那段鐵路我們花了四年時間建造。”任是位健壯的中年人，剃著平頭穿一件皺巴巴的夾克，他負責監督1800公里長的蘭新線里最困難一段鐵路的建造，這段鐵路連接著幾個人口稠密的西部省份甘肅、青海和新疆。由于他和2000位工友的工作，任少強上了日本工業期刊的封面，而日本制定了鐵路建設的最高標準。
祁連山脈是一個年輕的、地質上不太穩定的區域。任少強說：“日本還領先我們幾步，但我們可能是在這樣（高原）條件下最好的。我們的工作就像是在一座到處是懸崖峭壁、地質結構不穩的山里放進兩個管子。但如你所見，我們做到了。”
中國高速鐵路網絡的發展是一個劃時代的成就。
僅僅八年前，中國第一列超高速列車開始運營，而現在，整個高鐵網絡線路長達16000公里，全國有8條高速線路構成。每天有約250萬乘客在這些線路上，在2014年底前共有30億人次使用。中國有最長、海拔最高的高鐵，最長的鐵路橋橫跨164公里，也是世界最長。
（圖：中國的高速鐵路網絡）
如同汽車產業發展一樣，中國政府在鐵路領域也招徠了西方和日本合作伙伴，同樣，政府要求它們通過和國有企業合資的方式進入市場并分享技術。
來自世界鐵路市場四家領跑企業西門子（德國）、龐巴迪（加拿大）、阿爾斯通（法國）和川崎重工（日本）的高官們面臨一個困境：他們應該冒著自己專門知識的風險進入可能是世界最大的鐵路市場嗎？
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