最后，全部四家公司和許多供應商都進入了中國市場。他們都追隨了一個邏輯，這個邏輯被當時的副總理王岐山在2009年與歐洲商業代表會面時總結成“我知道你們有怨言，但是中國市場的魅力不可抵擋”。

這次合作的結果與汽車產業截然不同，且顯然來得更快。鐵路領域的建設也有挫折，包括2011年一次嚴重的列車意外和一系列腐敗丑聞。雖然如此，政府已經達成了目標：一個現代的高速鐵路網絡和一個具備國際競爭力的鐵路產業。

野心和批評聲音

從鐵軌建設、信號技術、火車頭到鐵路列車制造，幾乎在每一個領域中國都開始了向國外擴張的建設計劃。許多像任少強這樣的中層管理的工程師都在國外工作過，一些甚至受邀到西方國家分享專業知識。任少強說：“我們是站在其他巨人的肩上，但我們已經積累了其他人一定程度上沒法獲得的經驗和大量數據。”

中國鐵路公司因而成為了它之前導師們的競爭對手。中國現在正在土耳其、沙特阿拉伯和阿根廷建造鐵路，在吉隆坡、安卡拉和波士頓建造地鐵。在一些商業項目上和其他國際合作伙伴競標重大項目，如計劃的在洛杉磯和舊金山之間的高速鐵路線。

6月1日，中國合并了它的兩大鐵路公司中國南車和中國北車，建立了比之前全球市場巨頭的鐵路機構加起來還要大的鐵路公司。

但如同中國政府正雄心勃勃地打開進入世界市場的路，國內對于國家鐵路政策也存在批評意見。北京交通大學的交通運輸專家趙堅教授認為，“建設高鐵不再符合經濟考量，建議立即停止大規模建設高鐵。

趙堅表示33條高鐵線中有幾條是盈利的，如北京上海，大部分線路都在虧損。他認為中國應該擴展鐵路貨運而非高鐵網絡，鐵路貨運量只是1998年的一半。他說：“是時候我們應該更理智地做預算了。”

對于中國高鐵線路發展的短期歷史，也有三個經驗值得吸取。

第一， 與汽車產業發展時相比，中國政府對于其真正所需有了更好的想法。現在中國也會達成一些對于本國公司更有挑戰和冒險意義的合作。中國的工程師也比30年前技術更先進了，中國僅僅抄襲他人發明的時代將要走向終結。

第二， 與工業化早期相比，現在中國有經濟來源來實行一些更考慮威望而非經濟收益的項目。

第三， 即使是中央政府資產也不是無限制的。對于效益和可持續的呼聲日漸高漲。領導班子意將中國從投資和出口型經濟轉向消費和服務驅動型經濟的計劃將會加強這一趨勢。

騰飛的夢想

除了可能是例外的互聯網經濟，民用航空產業是目前工業化國家最大的挑戰。美國航空專家和《大西洋月刊》記者詹姆斯·法洛斯在他的書《空降中國》里寫道：“如果中國能在航空取得完全的成功，那么原則上就沒有什么是她不能做到的了。”

不同于汽車和鐵路產業，中國制造商需要與一大批國際品牌和公司競爭，航空業的競爭就只有兩個星光熠熠的名字：波音和空客。要假設像中國今天這樣大的經濟體能接受長期來看美國-歐洲這樣雙壟斷的局面太過不切實際，尤其是在被政府十年前宣稱是“關鍵產業”的領域。

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