西伯利亞大鐵路

俄國早在19世紀70年代就開始討論建設西伯利亞大鐵路。雖然這條鐵路的經濟意義被經常提起，但是由于貝加爾湖以東人煙稀少，經濟的理由一直沒有能夠說服沙皇和俄國政府內部的反對者。最終影響修建這條鐵路的決定性因素是地緣政治，俄國修西伯利亞大鐵路從一開始就受軍事目標的驅動。

來自海權國家的威脅是俄國在19世紀末發展陸權的直接驅動力。當時英國與俄國就包括海參崴(俄稱符拉迪沃斯托克)在內的普利茅葉地區的歸屬問題激烈地爭執，俄國十分擔心英國會進攻其太平洋沿岸。而英國也擔心俄國在中亞的擴張最后要染指印度，兩國有幾次幾乎在阿富汗這一俄國與英國殖民地印度之間的緩沖地帶開戰。在俄國看來，航海技術的發展使海權國家英國、美國和日本更容易進攻俄國的遠東和西伯利亞地區。特別是當加拿大的太平洋鐵路把英國原來經蘇伊士運河去日本的時間由52天縮短到37天后，使英國對沙俄遠東利益的威脅變得更為明顯。[6]

俄國對海權國家在中國東北的擴張也深感不安。從1885年開始，當年與清朝簽署北京條約的尼克拉·伊格納鐵夫的兄弟、伊爾庫茨克省的督軍阿列克斯·伊格納鐵夫數次警告俄國政府，清政府正在東北重新組織兵力，鋪設電報線，裝備蒸汽動力的河運船，英國的工程師正在幫助設計一條從中國東北的南部到離海參崴只有90公里的鐵路，很多中國人開始移民貝加爾湖地區。與此同時，中國與英國和加拿大的貿易發展迅速。如果巴拿馬運河打通，中國與美國的貿易也會進一步發展。他擔心，在這些海權國家的幫助下，中國很有可能會奪回1858年和1860年失去的領土。[7]

俄國從他國和本國的歷史經驗中認識到鐵路在控制疆域和戰爭中的重要作用。有人指出，英國在印度修建的鐵路網是它能夠有效控制這塊殖民地的前提條件;如果加拿大沒有橫跨北美大陸的太平洋鐵路，人煙稀少的不列顛哥倫比亞地區很有可能要獨立出去;西伯利亞與遠東地區地廣人稀。要想有效地維持這塊版圖，俄國必須依靠西伯利亞大鐵路從歐洲部分快速運兵。在俄國—土耳其的戰爭中和與英國在阿富汗博弈時用鐵路運兵的效率對俄國的幫助，以及克里米亞戰爭中由于沒有鐵路運兵保衛塞瓦斯托波爾時的失敗與恥辱也成為俄國最后下決心修西伯利亞大鐵路的重要原因。[8]

然而，俄國以西伯利亞大鐵路為基礎的陸權戰略卻受到其海權戰略的嚴重制約。與以防守為主要著眼點的西伯利亞大鐵路不同，俄國的海權戰略是進攻性的。受特殊的地理條件限制，俄國雖然想大力發展海軍，卻不得不在波羅的海、黑海和日本海三個方面面對不同的強敵德國、英國和日本。到底是以歐洲為主，還是以亞太為主，一直在俄國內部爭論不休，占上風的主導意見經常變化。由于工業落后，經濟欠發達，俄國的財政能力其實根本無法支撐其爭霸的野心。然而，即使面臨著預算的嚴重束縛，俄國仍然追求在歐洲和亞洲同時發展海權，并實行海陸并舉的戰略。[9]

俄國在戰略資源分配方面的顧此失彼使得海權和陸權都沒有獲得充分的發展。盡管在日俄戰爭爆發前的七年里，俄國海軍軍費增長了66%，而陸軍只增長了12%，前者仍然不及后者的三分之一。[10] 俄國海軍在日俄戰爭中失敗后一蹶不振。也正因為如此，俄國不再是對英國的威脅，這成為英國與俄國在第一次世界大戰中聯手打擊德國的基礎。

軍費與西伯利亞大鐵路建設資金之間的競爭使得后者的進度和規模受到影響。日俄戰爭時，俄國需要從西伯利亞和歐洲部分向遠東調派援兵。盡管西伯利亞大鐵路對日俄戰爭的作用至關重要，在1904年2月日俄戰爭爆發時，外貝加爾段鐵路以及中東鐵路的運輸能力每天不超過四對列車，南滿鐵路的運輸能力每天不超過三對列車。[11] 可是，將一個軍的兵力調赴前線聚集并展開就需要90—92列火車。當時的俄國根本無法立即將足夠的兵力和給養運至遠東。在日俄戰爭前夕，俄國在遠東的陸軍兵力總共不過12萬左右;而日本陸軍僅在中國和朝鮮的駐軍便有20萬人左右。運兵的能力與速度與戰爭的勝負直接相連。[12]

通過中長鐵路[13]從中國東北打通入海口通常被認為是引發日俄戰爭的重要原因。然而，修建這條鐵路雖然引起日本對俄國戰略意圖的警惕，卻并不是導致日俄走向戰爭的直接原因。其直接的原因是俄國的海權戰略：俄國于1897年強行租借了在中日甲午戰爭后逼迫日本退還給中國的旅順港。即使在八國聯軍與清政府簽訂《辛丑條約》、各國軍隊陸續撤離北京的1901年底，日本政府內傾向于對俄妥協的伊藤博文仍然訪問了俄國，提出日俄之間的妥協條件，即俄國徹底向日本讓出朝鮮;日本則容忍俄國占領關東州并修筑通往旅順口的中東鐵路支線，但要俄國從滿洲撤軍并實行門戶開放政策。但是俄國并未接受伊藤博文的提議，而是用反建議把日本人最核心的要求頂了回去。這加速了英、日兩國關于英日同盟的談判。[14]

西伯利亞大鐵路的地緣政治意義在英國引起巨大反響。麥金德認為它將對國家實力對比產生深刻影響， 隨著這條鐵路把俄國變成歐亞大陸上的陸權大國，英國的海權將受到巨大的威脅。在麥金德看來，俄國哥薩克在16世紀中葉跨過烏拉爾山脈進入西伯利亞是與麥哲倫航海同等重要的歷史事件。雖然英國的海權實力能在1900年的布爾戰爭(Boer War)中用軍艦把25萬士兵送到6000英里之外的南非作戰，但是俄國的陸權實力也可以在日俄戰爭中用鐵路把超過25萬的士兵運到中國東北。[15]英國當時關注的焦點是它在波斯灣和印度洋的殖民地利益。俄國進入中亞并南下不僅對伊朗和土耳其形成巨大的威脅，也同時挑戰英國在印度的利益。當西伯利亞大鐵路建成后，東歐、俄國南部、中亞和中國新疆地區作為世界島中樞的意義進一步凸顯，掌握世界島中樞者得天下。[16]

雖然麥金德的理論引起人們對陸權的關注，但是它也誤導了后世對俄國陸權戰略的評價，因為人們總是用麥氏的標準來評價俄國的陸權戰略。在他們看來，雖然西伯利亞大鐵路幫助俄國控制了世界島，卻沒有幫助俄國控制全世界，因此它是失敗的。然而，俄國建西伯利亞大鐵路的初衷并不是要控制全世界，而是要加強運兵的能力，防止英國從遠東和中亞入侵，并幫助它繼續擴大陸上版圖。

從長期來看，西伯利亞大鐵路修建的結果是，迄今為止沒有他國入侵遠東和西伯利亞或肢解俄國。十月革命以后，西伯利亞大鐵路在內戰中成為蘇俄紅軍打敗白匪的重要工具。這條鐵路支持的工業化是第二次世界大戰中蘇聯能打敗德國的基礎，更保障了在德國全面進攻蘇聯時從西部運兵支援以及把遷往西伯利亞的兵工廠生產的武器運往歐洲前線。[17] 在冷戰時代和后冷戰時期，這條鐵路一直被用來布置移動的車載陸基核導彈以保持對美國的核威懾。按俄國人自己的初衷評判，這個陸權戰略在很大程度上毋寧說是成功的。

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