同時，從財政的角度看，德國的海陸并舉嚴重地分散了資源。如果德國把資源集中在發展陸權，而不是海權，巴格達鐵路的建設就不會因為資金短缺被凍結三年。如果德國贏得這三年的時間，它可能完全改寫第一次世界大戰的歷史。有史家認為，哪怕巴格達鐵路能在1916年底，而不是實際上的1918年8月完工，德國仍然可以發動一場對蘇伊士運河的致命攻擊。這將會嚴重地威脅大英帝國的生命線，迫使它在戰爭中進行政治妥協。如果歷史沿著這條軌跡發展，德國將成為一個在近東地區有重要影響力的強權國家。[27]

1919年的《凡爾賽條約》使英國、法國和土耳其瓜分了德國對巴格達鐵路的所有權利。伊拉克1932年獨立后從英國手里買回其境內的路段。從君士坦丁堡到巴格達的路段在1940年才全線完工并通車。

雖然德國建立陸權的努力失敗了，但是德國對陸權重要性的認識在第一次世界大戰后有了進一步發展。這在德國兩次大戰期間以及第二次世界大戰期間的地緣政治戰略得到充分的體現。納粹德國的重要人物魯道夫·赫斯(Rodulf Hess)的老師、生存空間概念的提出者、德國地緣政治的代表人物卡爾·豪斯霍費爾(Karl Haushofer)認為麥金德是地緣政治理論的翹楚。[28] 同時德國對中東地區戰略地位的認識和與伊斯蘭世界結盟反對海權國家的戰略在二戰中繼續發揮重大的作用。希特勒一直把現代土耳其的開國之父凱末爾奉為楷模。[29]

即使在二戰中，導致德國失敗的也不是其陸權戰略，而是其四面出擊、到處樹敵的打法。

新絲綢之路

中國目前追求的陸權戰略與當年俄國和德國相比有相似之處，但是更有本質上的不同。

相似處包括中國目前面臨與當年俄國和德國相似的來自海權國家的戰略壓力;中國也在大力發展海軍，但在可以預見的未來無法與美國的海權全面抗衡;雖然中國國力的絕對上升伴隨著美國國力的相對衰落，但是二者之間不僅在人均國內生產總值(GDP)上，而且在軍事實力上仍然相距甚遠;與當時俄國和德國一樣，中國也在試圖通過修鐵路來發展陸權，增加應對海權挑戰的實力。

當時的俄國完全在本國境內建西伯利亞大鐵路，而德國只通過當時的奧匈帝國和奧斯曼帝國建巴格達鐵路。與它們相比，中國在打通歐亞大陸橋時要遇到更多的困難，因為所有的路線均要經過更多的國家。同時，中國對向西開放不可回避的伊斯蘭世界還沒有發展出像德國那樣清晰有力的政策，其部分原因是中國在其國內的宗教族群關系方面仍然面臨諸多挑戰。

然而，中國的陸權戰略與俄國德國當年的陸權戰略之間本質上的不同使得中國的陸權戰略有更大的成功可能性。

其最大的不同在于，俄國與德國的陸權戰略的基礎是地緣政治，俄國修西伯利亞大鐵路和德國修巴格達鐵路的主要目的都是軍事對抗,而中國陸權戰略的基礎卻是地緣經濟，中國推動與鄰國互聯互通的主要目的是加強經濟合作。地緣政治重視國與國之間的利益沖突，傾向用零和的角度看問題。而地緣經濟則重視國與國之間的利益交集，傾向用合作和利益捆綁來減少和控制沖突。中國之所以采用地緣經濟戰略是因為中國在處理對外關系時不僅已經完成從內陸國家思維向海洋國家思維的轉變，擺脫了當年使俄國和德國步入陷阱的零和思維，甚至還超越了第二次世界大戰結束之后一直讓地緣政治因素影響其貿易政策的西方傳統的海洋國家美國。這一地緣經濟戰略更符合后冷戰時代的國際環境。

一國在處理對外經濟關系時是開放還是保守可以分為海洋型思維和內陸型思維。海洋型思維是海洋國家常見的思維方式，以開放與合作為特征。海洋國家既包括島國，也包括位于海岸線，有直接海洋通道的國家。受惠于溫和的氣候和適量的降雨，海洋國家很容易與世界上其他被地理條件屏蔽的國家接觸。這些國家積極發展對外貿易，并通過移民帶來族群、文化和語言方面的多樣性。他們更易于參加國際分工，與他國之間的商品交換也經常帶來政治方面更多的自由。而內陸型思維則是在內陸國家常見的思維方式，以封閉和保守為特征。內陸國家通常有嚴酷的氣候條件并遠離海洋。由于山脈、沙漠和高原的阻礙，內陸國家通常與世界上其他國家接觸較少。在歷史上，這些國家的經濟更呈現自給自足的形態。它們的政治體制，由于相對缺少新思想的影響，也傾向于更加封閉和專制。[30]

建立這種地理條件與思維方式之間的因果關系固然會啟發我們的思路，但是這二者之間的關系并不是單向固定的，經常有更為復雜的結合。雖然俄國、德國和中國都有海岸線，但當年的俄國、德國和改革開放前的中國卻都屬于內陸型思維。雖然日本是島國，但是在德川時代也曾閉關鎖國。

在封閉的計劃經濟條件下，中國不愿意參與國際分工，把對外經濟聯系視為威脅。在改革開放的三十多年里，中國發生的最深刻變化就是在經濟方面從內陸型思維轉向海洋型思維。中國開始積極吸引外資和開放國內市場，深度參與全球生產體系，迅速地從單純的產業間貿易向產業內部貿易和企業內部貿易發展。

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