攪動支線市場

對于民機制造領域的新進者來說，無一例外地都選擇了支線客機作為突破口，這主要是因為目前全球民航市場對100座級以下支線客機具有較大的需求，同時相對于大型客機研制來說，也是一個相對較容易突破的領域。

根據航升咨詢公司的數據，未來20年大約有4085架噴氣支線飛機將交付用戶，平均每年的交付量為205架。到2033年，85座級飛機在支線噴氣飛機總機隊中所占份額將從現在的16%上升到35%，100座級飛機的市場份額將從26%增加到60%。

目前，巴西航空工業公司和加拿大龐巴迪公司分別占據全球支線客機市場38.6%和30.6%的市場份額。對于三菱公司來說，如果能在未來20年銷售2500架MRJ飛機，意味著將坐上這一領域第二把交椅的位置。顯然，非但巴西和加拿大的兩大巨頭不會輕易將市場拱手相讓，中國商飛與俄羅斯蘇霍伊這兩家新進入者也將全力參與角逐。不難預見，未來支線客機市場競爭將日趨激烈。

從技術性能上看，MRJ最大的競爭力來自于普惠公司的齒輪傳動發動機PW1200G，其燃油效率相比現有飛機提高了20%，但隨著巴航工業E-jets E2飛機的推出，MRJ的這一優勢將不復存在。

而ARJ21-700采用的CF34系列發動機雖然在燃油效率方面并不占優勢，但是由于該型發動機已經服役多年，其良好的服務記錄能夠提供較高的可靠性保證，這對于一個新進入民機制造領域的生產商來說是極為重要的。

從價格方面看，現有資料顯示，三菱重工為MRJ研制投入了約1800億日元(約103億人民幣)，單架客機價值為4200萬美元。這一價格低于龐巴迪至今尚未交付的C系列飛機，后者的價格為6200萬美元。目前，巴航工業E-Jets的目錄價格為4890萬美元，且可根據訂單數給予一定的折扣，俄羅斯SSJ100的平均價格則在3500萬美元左右。因此，就目前來看，MRJ在性價比方面并無明顯優勢。

這一點在訂單數上已經有所體現。巴航工業憑借良好的口碑在訂單方面遙遙領先。目前，E-jets系列飛機訂單已達到645架，其中新一代E2系列飛機訂單超過200架。龐巴迪一波三折的C系列飛機訂單則剛剛突破200架。

作為日本政府重振航空業雄風的重要組成部分，MRJ項目除了在經費上得到政府大力支持外(保守估計日本政府已投入500億日元)，國內兩大航空公司全日空和日航也給予了全力支持。

啟動用戶全日空航空目前已訂購15架MRJ90并附帶10架選購權，日本航空也已宣布訂購32架MRJ90。而作為戰略盟國的美國，則是MRJ全球最大用戶。美國天西航空訂購了100架飛機并附帶100架選購權，美國東方航空訂購了20架并附帶20架選購權，這為MRJ進入西方主流市場打下了良好的基礎。為了鞏固北美市場，三菱公司正在加速更適合北美支線航空市場運營的78座級的MRJ70的研發工作，以確保在2018年上半年完成取證。

而與MRJ具有類似座級的ARJ21-700飛機，已于2014年底獲得了中國民用航空局頒發的適航證。鑒于中國新一屆政府對于發展民用航空工業的大力支持，ARJ21-700未來的發展被外界看好。目前，ARJ21-700的確認訂單為278架，雖然絕大多數為國內用戶，但是如果能夠深耕國內市場，也會帶來不小的收益，并借此樹立起品牌形象。

值得一提的是，目前中國用于支線接駁的飛機僅有125架，而全國中小城市正在修建約90個新機場，這必將引發支線接駁服務的激增，為ARJ21-700飛機帶來新的機遇。

(文圖來源：中國商飛公司新聞中心，《大飛機》2014年第7期，文/譚昕)

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