時隔半個世紀(jì)后，憑借MRJ支線飛機(jī)，日本再次在世界民機(jī)行業(yè)嶄露頭角。雖然在下線儀式現(xiàn)場，制造商三菱飛機(jī)公司明確表示，未來不會涉足100座級以上的飛機(jī)，以免與長期合作伙伴波音公司形成正面競爭。

但三菱飛機(jī)公司仍對MRJ寄予厚望。該公司有關(guān)人士表示，未來20年MRJ的產(chǎn)量將至少達(dá)到2500架，并在2018年實現(xiàn)訂單數(shù)超過1000架和2020年實現(xiàn)單年盈利的目標(biāo)。這組數(shù)據(jù)意味著：三菱飛機(jī)公司為自己確立了搶奪支線飛機(jī)市場第二把交椅的高調(diào)定位。

重振航空工業(yè)

作為二戰(zhàn)的戰(zhàn)敗國，日本一度被美國禁止從事與航空工業(yè)相關(guān)的科研與生產(chǎn)。朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)后，美國迅速解除了對日本航空工業(yè)的禁令，并給予大力扶植。日本由此獲得了美國轉(zhuǎn)讓的大量技術(shù)及改型、檢修和轉(zhuǎn)包生產(chǎn)訂單，航空工業(yè)發(fā)展逐步邁入正軌。

此后，日本企業(yè)研制出多款成功的產(chǎn)品，其中包括三菱重工MU-2雙發(fā)渦槳多用途飛機(jī)、MU-300“金剛石”輕型噴氣公務(wù)機(jī)、富士重工FA-200單發(fā)活塞教練機(jī)和FA-300雙發(fā)活塞多用途飛機(jī)等。

上世紀(jì)五六十年代，日本傾全國之力研發(fā)YS-11渦槳客機(jī)，希望借此項目大力發(fā)展航空工業(yè)。該項目的設(shè)計師全部都是在二戰(zhàn)期間研發(fā)過王牌戰(zhàn)機(jī)的“老法師”，其中就包括大名鼎鼎的零式戰(zhàn)斗機(jī)設(shè)計師“鬼才”堀越二郎。

然而，“成也蕭何，敗也蕭何”，這些軍機(jī)設(shè)計師們在客機(jī)研發(fā)時融入了太多的軍機(jī)元素，忽略了民機(jī)對于舒適性的要求。更致命的是，這些設(shè)計師未能跟上技術(shù)發(fā)展的腳步，無視當(dāng)時民航業(yè)動力噴氣化的發(fā)展趨勢，堅持采用羅羅公司的渦槳發(fā)動機(jī)，使YS-11客機(jī)還未誕生就在技術(shù)方面先失一局。

1967年中東戰(zhàn)爭后，阿拉伯國家集體對西方進(jìn)行石油禁運，這一運動在1973年“贖罪日戰(zhàn)爭”前后達(dá)到高峰。隨著石油價格的不斷攀升，世界經(jīng)濟(jì)陷入蕭條，民用飛機(jī)市場更是哀鴻遍野，性能落伍且缺乏亮點的YS-11不可避免地成為出局者。

YS-11項目的失敗不僅使日本政府承受了360億日元的巨額虧損，也錯過了世界民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的黃金時期。20世紀(jì)70年代，日本政府不得不調(diào)整航空工業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，三菱重工、富士重工、川崎重工、新明和等日本企業(yè)很快發(fā)展成為世界級民用飛機(jī)部件風(fēng)險合作伙伴和國際一流轉(zhuǎn)包生產(chǎn)商。

此外，以石川島播磨重工業(yè)公司為代表的日本航空發(fā)動機(jī)以及機(jī)載設(shè)備和系統(tǒng)制造企業(yè)也借助轉(zhuǎn)包生產(chǎn)與國際合作，在較短時間內(nèi)迅速提升了自身的技術(shù)水平。

在大型客機(jī)制造方面，日本企業(yè)參與了從波音737到787的所有項目，并在767和777項目中分別占有15%和22%的份額。在發(fā)動機(jī)領(lǐng)域，川崎重工在羅羅公司的遄達(dá)900項目中占有6%的份額，同時還參與了GE公司CF34-8C的研制。

在此基礎(chǔ)上，日本再次重燃振興航空工業(yè)的夢想。2003年，MRJ項目啟動。2007年，日本政府牽頭，三菱重工聯(lián)合豐田汽車、三井住友銀行成立三菱航空集團(tuán)(MiTAC)，全面負(fù)責(zé)70?96座級的支線噴氣客機(jī)MRJ項目的設(shè)計、生產(chǎn)、適航及市場開拓工作。

該項目最初計劃2011年首飛，2013年開始交付，但由于機(jī)翼材料的設(shè)計變更、適航審查和發(fā)動機(jī)交付等問題，三次推遲項目進(jìn)度，目前最新的時間表顯示首架機(jī)的交付時間已被推遲到2018年。

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